重慶自考06929汽車設計押題資料

　　《汽車設計》

　　考試-知識點押題資料

　　(★機密)

　　第1部分:單選

　　1.汽車底盤的四大系統分別為:傳動系、行駛系、轉向系、制動系

　　2.汽車的四大組成部分為:動力裝置、底盤、車身、電器設備

　　3.后備系數β是高合器設計的重要參數，對于乘用車及挺大總質量小于

　　6t的商用車，后備系數選取范圍為:1.20-1.75

　　4.離合器摩擦片外徑D相同時，選用較小內徑d的目的是:增大摩擦面積，提高傳遞轉矩

　　的能力

　　5.在離合器中裝扭轉減振器的主要目的是:降低傳動系固有頻率

　　6.兩軸式變速器多用于發動機前置前輪驅動汽車，其方案中不能實現的是:輸出軸轉動方向與輸入軸同向

　　7.兩軸式變速器多用于發動機前置前輪驅動汽車，其方案中不能實現的是:設立直接檔

　　8.中間軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動汽車或發動機后置后輪驅動的客車上，其方案中不宜采用的是:將擋位齒輪和同步器布置在變速器輸入軸上

　　9.驅動橋分為斷開式與非斷開式，下列說法錯誤的是:斷開式驅動橋會增加簀下質量

　　10.關于弧齒錐齒輪傳動與雙曲面齒輪傳動，下列描述不合理的是:雙曲面齒輪與弧齒錐齒輪可采用相同潤滑油

　　11.雙曲面齒輪傳動副的主從動齒輪的螺旋角分別為β1、β2，下列說法正確的是:β1>β2

　　12.主減速器可根據齒輪類型分類，以下齒輪中不屬于主減速器常用齒輪的是:齒輪齒條

　　13.單級主減速器具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、制造成本低等優點，

　　因而其主傳動比通常為:i0≤7

　　4.相比單級主減速器，雙級主減速器在保證離地間隙相同的情況下可以獲得更大的傳動

　　15.雙級主減速器的主要結構特點是:與單級主減速器相比，在保證離地間隙相同時可以得到較大的傳動比

　　16.根據減速形式特點的不同，主減速器可以有不同分類，以下不屬于常見車用主減速器的是:非貫通式減速器

　　17.普通錐齒輪差速器的鎖緊系數K--般為:0.05-0.15

　　18.差速器齒輪的尺寸受結構限制，承受載荷較大。差速器齒輪強度主要計算的是:彎曲強度

　　19.非獨立懸架的結構特點是左右車輪用一根整體軸連接，下列說法為非獨立懸架優點的是:.使用縱置鋼板彈簧時，彈性元件可兼作導向裝置

　　20.前后懸架均為對稱式鋼板彈簧的汽車，緊急制動時，彈簧出現挺大應力的部位是:前鋼板彈簧的后半段

　　21.汽車懸架方案設計時，選擇前后懸架方案--般不宜采用的是:前輪采用非獨立懸架，后輪采用獨立懸架.

　　22.普通乘用車懸架的動撓度fd的范圍為:7-9cm

　　23.空載與滿載時簧上質量變化大的貨車，應當選用:剛度可變的非線性彈性懸架

　　26.根據齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器常用有四種形式，車輪上下跳動時有利于減少轉向系與懸架系運動干涉但轉向器殼體強度有所下降的是:側面輸入，中間輸出

　　27.為解決汽車定角傳動比轉向系的“輕”和“靈”的矛盾，角傳動比、力傳動比隨轉向盤轉角的變化規律是:轉向盤在中間位置時角傳動比小，向兩端逐漸變大。力傳動比亦如此

　　28.鼓式制動器在基本尺寸相同的情況下，下列鼓式制動器中制動效能最穩定的是:雙從蹄式制動器

　　29.鼓式制動器在基本尺寸相同的情況下，下列鼓式制動器中制動效能因素挺大的是:.

　　雙向增力式制動器

　　30.制動蹄領蹄的制動效能因素與從蹄制動效能因素相比哪個制動效能因素大?:領蹄的制動效能大

　　第二部分：多選

　　1.汽車概念設計的主要工作包含有

　　2.汽車的布置形式是指發動機、驅動橋和車身(或駕駛室)的相互關系和布置特點，乘用車的常用布置形式有

　　3.按駕駛室與發動機相對位置的不同，貨車布置形式包括

　　4.汽車動力性參數包括

　　5.繪制汽車總布置草圖時，整車布置的基準線中，為整車零線的是

　　6.膜片彈簀離合器與其他形式離合器相比，膜片彈簧的主要優點有

　　7.摩擦離合器是--種依靠主、從動部分之間的摩擦來傳遞動力且能分離的裝置，其主要組成部分包括

　　8.下列萬向節中，為等速萬向節的是

　　9.驅動橋位于傳動系的末端，其主要組成部分包括

　　10.不同形式獨立懸架的結構特點不同，為進行比較評價，評價時常用的參數指標是

　　11.衡量制動器摩擦襯片的磨損特性指標是

　　12.行車制動能力的主要評定指標有

　　第三部分:判斷

　　1.平頭式貨車具有軸距短、駕駛員視野好、最小轉彎直徑小、機動性能較差等特點。

　　×

　　改正:機動性能較好

　　2.軸荷分配是汽車質量參數之一，指的是汽車在空載、滿載靜止狀態下，各輪軸對支承平面的垂直載荷，常用百分比表示。√

　　3.如果離合器從動盤壓緊彈簧的彈力變弱，離合器容易打滑。√

　　4.單十字軸萬向節傳動，當輸入軸轉速恒定時,輸出軸轉速會時快時慢成周期性變化，因此不能用多個單十字軸實現等速傳動。×

　　改正:只要滿足等速傳動條件即可實現等速傳動。如雙十字軸萬向節，當傳動軸兩端的萬向節叉位于同--平面，且兩萬向節構成的夾角相等時即可實現等速傳動。

　　5.雙曲面齒輪主動和從動齒輪的螺旋角不相等，主動齒輪螺旋角大于從動齒輪螺旋角。√

　　6.全浮式半軸除了承受車輪驅動力引起的扭矩外，同時承受車輛的一部分重量。×

　　改正:全浮式半軸只承受車輪驅動力引起的扭矩，不承受車輛的重量。

　　7.減振器在懸架壓縮時的阻尼力大于伸張時的阻尼力。×

　　8.減振器在懸架壓縮時的阻尼力小于伸張時的阻尼力。√

　　9.汽車以較高車速轉向行駛時，轉向輪轉角較小，轉向阻力矩也小，此時要求轉向器角傳動比應當大些。×

　　改正:此時要求轉向器角傳動比應該小些。

　　10.評判不同形式制動器的效能時，制動器效能因數大的制動器，其制動器效能穩定性--定好。×

　　改正:制動器效能因數大的制動器，其制動器效能穩定性一定差。

　　第四部分：名詞

　　1.汽車整備質量

　　是指車.上帶有全部裝備(包括隨車工具、備胎等),加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人

　　時的整車質量。

　　2.質量系數n.

　　是指汽車車載質量與整車整備質量的比值，即ηm=ma/mo.

　　3.比功率P。

　　是指汽車所裝發動機的標定挺大功率Pom.與汽車總質量m之比。

　　4.在允許的工作夾角范圍內，輸入軸與輸出軸的轉速始終相等的萬向節

　　5.不等速萬向節

　　萬向節鏈接的兩軸夾角大于零時，輸出軸與輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節，但平均角速度相等。

　　6.懸架靜撓度f。

　　指汽車滿載靜止時懸架.上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即f。=Fw1c

　　7.懸架動撓度f。

　　指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的挺大變形(通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或1/3)時，車輪中心相對車架(或車身)的垂直位移。.

　　8.轉向系的力傳動比i,從輪胎接地面中心作用在兩個轉向輪上的合力2Fw與作用在轉向盤上的手力F.之比，稱為力傳動比，即i,=2Fw/Fn

　　9.制動器效能因數在制動鼓或制動盤的作用半徑R上所得到的摩擦力(Mμ/R)與輸入力F。之比，即

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　　10.制動器效能

　　制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱為制動器效能。

　　第五部分:簡答:

　　1.汽車的主要參數包含哪三類?并簡述各類包含的具體參數。

　　答:汽車的主要參數包括尺寸參數、質量參數和汽車性能參數。

　　1)尺寸參數:外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、貨車車頭長度、車廂尺寸等。

　　2)質量參數:整車整備質量m、載客量、裝載質量、質量系數nmo、汽車總質量m、軸荷分配等:

　　3)汽車性能參數:動力性參數、燃油經濟性參數、汽車最小轉彎直徑、通過性幾何參

　　數、操縱穩定性參數、制動性參數、舒適性。

　　2.為保證變速器具有良好的工作性能，設計變速器時應當滿足哪些基本要求?

　　答:1)保證汽車有必要的動力性和經濟性。

　　2)設置空擋，用來切斷發動機動力向驅動輪的傳輸。

　　3)設置倒擋，使汽車能倒退行駛。

　　4)設置動力輸出裝置。

　　5)換擋迅速、省力、方便。

　　6)工作可靠。汽車行駛過程中變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現象發生。

　　7)變速器應有高的工作效率。

　　8)變速器的工作噪聲低。

　　3.主減速器的齒輪除渦輪蝸桿外，還有哪幾種形式?并簡述蝸桿傳動相對其他齒輪傳動形式的優點。

　　答:主減速器的齒輪除渦輪蝸桿外，還有弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪和圓柱齒輪。

　　相比其他齒輪傳動形式，蝸桿傳動具有下述優點:

　　1)輪廓尺寸及質量小，并可獲得較大的傳動比:

　　2)工作非常穩定，無噪聲:

　　3)便于汽車的總體布置及貫通式多橋驅動布置:

　　4)可以傳遞大的載荷，使用壽命長:

　　5)結構簡單，拆裝方便，調整容易。

　　4.驅動橋通常位于傳動系末端，其設計的基本要求有哪些?.

　　答:1)選擇適當的主減速比，以保證汽車在給定條件下具有挺佳的動力性和燃料經濟性。

　　2)外廓尺寸小，保證汽車有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。

　　3)齒輪及其他傳動件工作平穩，噪聲小。

　　4)在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。

　　5)具有足夠的強度和剛度條件下，并盡可能降低質量，以提高汽車平順性。

　　6)與懸架導向機構運動協調:對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協調。

　　7)結構簡單，加工工藝性好，制造容易，維修、調整方便。

　　5.懸架是汽車上的重要總成之一，簡述懸架的主要組成部分及懸架的主要任務。

　　答:懸架由彈性元件、導向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩定器等組成:

　　懸架的主要任務是:

　　1)傳遞作用在車輪和車架(車身)之間的-切力和力矩:

　　2)緩和路面傳給車架(車身)的沖擊載荷，衰減由此引起的振動，保證汽車的行駛穩

　　定性:

　　3)保證車輛在路面不平和載荷變化時有理想的運動特性，保證汽車的操縱穩定性，使

　　汽車獲得高速行駛能力。

　　6.簡述轉向器傳動副傳動間隙特性，并說明齒條齒扇傳動副如何加工可以實現轉向器的間隙特性?

　　答:轉向器傳動間隙特性:是指各種轉向器中傳動副(如循環球式轉向器的齒扇和齒條)之間的間隙。該間隙隨轉向盤轉角φ的大小不同而改變，并把這種變化關系稱為轉向器傳動副傳動間隙特性。條齒扇傳動副的傳動間隙特性，可通過將齒條制成標準齒而將齒扇齒做成不同厚度來獲取必要的傳動間險。即將中間齒設計成正常齒厚，從靠近中間齒的兩側齒到離開中間齒最遠的齒，其厚度依次遞減。

　　7.簡述汽車制動器效能、制動器效能因數及制動器效能的穩定性。

　　答:制動器效能:制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩:制動器效能因數:在制動鼓或制動盤的作用半徑R上所得到的摩擦力(Mu/R)與輸入

　　力FO之比:制動器效能的穩定性:指效能因數K對摩擦因數f的敏感性(dK/df)。

　　8.離合器的四大組成部分及離合器的主要功用?

　　答:離合器主要包括主動部分、從動部分、壓緊機構和操綜機構等四部分。

　　離合器的主要功用是:

　　1)切斷和實現發動機對傳動系的動力傳遞，保證汽車起步時將發動機與傳動系平順地

　　接合，確保汽車平穩起步。

　　2)在換擋時將發動機與傳動系分離，減少變速器中換檔齒輪間的沖擊。

　　3)在工作中受到較大的動載荷時，能限制傳動系所承受的挺大轉矩，以防止傳動系個

　　零部件因過載而損壞。

　　4)有效地降低傳動系中的振動和噪音。

　　第六部分:分析

　　1.請闡述汽車總體設計工作的基本要求:

　　另當前乘用車廣泛采用發動機前置前輪驅動的布置

　　形式，請分析采納這種布置方式的主要原因。

　　答:汽車總體設計工作的基本要求包括:

　　1)汽車的各項性能、成本等，要求達到企業在商品計劃中所確定的指標:

　　2)嚴格遵守和貫徹有關法規、標準中的規定，主要不要侵犯專利等知識產權:

　　3)盡挺大可能地去貫徹“三化”要求，即標準化、通用化、系列化;

　　4)進行有關運動學方面的校核，保證汽車有正確的運動和避免運動干涉:

　　5)拆裝與維修方便。

　　2.當前乘用車廣泛采用發動機前置前輪驅動的布置形式的主要原因(即前置前驅乘用車的優點):

　　1)前輪驅動乘用車的前橋軸荷大，有明顯的不足轉向性能:

　　2)因為前輪是驅動輪，所以越過障礙的能力高:

　　3)主減速器與差速器裝-一個殼體內，因而動力總成結構緊湊，他們之間不需要傳動軸，有利于提高乘坐舒適性:

　　4)軸距可縮短，有利于提高汽車的機動性:

　　5)散熱條件好，發動機可以得到足夠的冷卻;

　　6)有足夠大的行李箱:

　　7)操縱機構簡單:且整備質量較輕。

　　3.后備系數β是離合器設計的重要參數，請分析回答下列問題:

　　(1)何為離合器后備系數?

　　(2)后備系數取值不宜太小的主要原因是?

　　(3)若某汽車發動機挺大轉矩Temx=5x10N.m，雙盤干式離合器由9個周置圓柱螺旋彈簧產生總壓緊力F=6x10N，摩擦片外徑D=320mm內徑d=180mm摩擦系數f=0.3(取平均摩擦半徑R=(D+d)/4)，計算后備系數β。

　　答:1)離合器后備系數β指離合器所能傳遞的挺大靜摩擦力矩與發動機挺大轉矩之比:

　　2)a.為可靠傳遞發動機挺大轉矩和防止離合器磨滑時間過長，β不宜過小:b.當使用條件惡劣、需要拖帶掛車時，為提高起步能力，減少離合器磨滑，β應選得大些:

　　c.采用柴油機時，轉矩較不穩定，選取的β應比汽油機大些。

　　3)Rc=(D+d)/4=(0.32+0.18)/4=0.125(m)

　　Tc=fFRcZ=0.3x6000x0.125x4=900(N.m)

　　β=Tc/Temax=900/500=1.8

　　即該離合器的后備系數為1.8

　　4.某汽車發動機挺大轉矩

　　Temax=300N.m,如圖所示為離合器摩擦片，該離合器為單片離合器。已知摩擦片外徑D=300mm內徑d=180mm摩擦系數f=0.25，假設工作時壓盤施加在摩擦面.上的工作壓力F=8000N.請按要求分析回答下列問題:

　　(1)取平均摩擦半徑Rc=(D+d)/4,計算該車離合器可以傳遞的挺大摩擦力矩TC:

　　(2)解釋離合器后備系數概念并計算該離合器后備系數:.

　　(3)簡述離合器后備系數取值不宜太小的主要原因。

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　　答:

　　1)Rc=(D+d)/4=(0.30+0.18)/4=0.12(m)

　　Tc=fFRcZ=0.25x8000x0.12x2=480(N.m)

　　2)a.離合器后備系數β指離合器所能傳遞的挺大靜摩擦力矩與發動機挺大轉矩之比;

　　b.β=Tc/Temax=480/300=1.6

　　3)a.為可靠傳遞發動機挺大轉矩和防止離合器磨滑時間過長，β不宜過小:b.當使用條件惡劣、需要拖帶掛車時，為提高起步能力，減少離合器磨滑，β應選得大些:c.采用柴油機時，轉矩較不穩定，選取的β應比汽油機大些。

　　5.后備系數β是離合器設計的重要參數，請分析回答下列問題:

　　(1)何為離合器后備系數?

　　(2)后備系數取值不宜太小的主要原因是什么?

　　(3)若某汽車發動機挺大轉矩Temx=600N.m,雙盤干式離合器由9個周置圓柱螺旋彈簧產生總壓緊力F=6000N，摩擦片外徑D=320mm內徑d=180mm摩擦系數f=0.3(取平均值)擦半徑R=(D+d)/4，計算后備系數β。

　　答:1)離合器后備系數β指離合器所能傳遞的挺大靜摩擦力矩與發動機挺大轉矩之比:

　　2)a為可靠傳遞發動機挺大轉矩和防止離合器磨滑時間過長，β不宜過小:b.當使用條件惡劣、需要拖帶掛車時，為提高起步能力，減少離合器磨滑，β應選得大些:采用柴油機時，轉矩較不穩定，選取的β應比汽油機大些。

　　3)Rc=(D+d)/4=(0.32+0.18)/4=0.125(m)

　　Tc=fFRcZ=0.3x6000x0.125x4=900(N.m)

　　β=Tc/Temax=900/600=1.5即該離合器后備系數為1.5

　　6.某汽車后懸架的鋼板彈簧采用主副簧結構(副簧在上面，主簧在下)，假定汽車空載與滿載分別為F。和Fg，副簧開始作用時的載荷為FK，主副簧的剛度分別為Com和Cg，

　　其彈性特性如圖，按要求解答下列問題:

　　1)要求副簧開始作用時的撓度等于空載時的撓度，副簧開始作用前的撓度等于滿載時的撓度，試確定主副簧的剛度比例:

　　2)要求副簧開始作用時的載荷等空載與滿載懸架載荷的平均值，F。與FK之間平均載荷對應的偏頻等于Fx與F。之間平均載荷對應的偏頻，試確定主副簀的剛度比例。

　　3)比較上述兩種剛度分配條件下副簧起作用前懸架的靜撓度大小，由此說明兩種方法適用的工況。

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　　由于懸架的靜撓度與偏頻存在直接聯系,

　　方法一偏頻變化小適用于滿足和空載工況:

　　方法二偏頻突變大適用與經常處于半載的汽車。

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